Для полного выполнения законности, порядка и понимания всеми автовладельцами, страховыми компаниями и предприятиями автосервиса по вопросам проведения независимой технической экспертизы транспортных средств, производства страховых выплат по компенсации ущерба, а также организации и проведения ремонтно-восстановительных работ, при наступлении страхового события при ОСАГО, а также других видов страховых событий при КАСКО и противоправных действий третьих лиц, предлагаю вашему вниманию ознакомится с материалами, регламентирующими этот процесс и принять активное участие в их выполнении не создавая социальной напряженности в отношениях между автовладельцами, страховыми компаниями и предприятиями автосервиса.

Целью проведения независимой технической экспертизы транспортного средства (далее именуется - экспертиза) является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства:

а) наличие и характер технических повреждений транспортного средства;

б) причины возникновения технических повреждений транспортного средства;

в) технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства.

Установление лица, допустившего нарушение правил дорожного движения, повлекшее технические повреждения транспортного средства, и его вины в этом нарушении целью проведения экспертизы не является.

Проведение экспертизы может быть организовано независимо от экспертизы, назначаемой и проводимой в соответствии с гражданским процессуальным, арбитражным процессуальным, уголовным процессуальным законодательством Российской Федерации или законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях (далее именуется - судебная экспертиза).

При наличии в выводах судебной экспертизы сведений, позволяющих страховщику решить вопросы, необходимые для выплаты страхового возмещения, экспертиза может не проводиться.

Для проведения экспертизы привлекается эксперт-техник или экспертная организация.

Экспертом-техником признается физическое лицо, прошедшее профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям и внесенное в государственный реестр экспертов-техников (далее именуется - государственный реестр).

В Российской Федерации достаточно активно идет процесс законодательного закрепления различных видов экспертной деятельности.

В 1998 году был принят Федеральной закон "Об оценочной деятельности в Российской Федерации", который определил правовые основы такого важного вида экономико-статистической экспертизы как стоимостная оценка бизнеса, недвижимости, движимого имущества, нематериальных и других видов активов.

В 2001 году принят Федеральный закон "О государственной судебно - экспертной деятельности в Российской Федерации", которым регламентируется экспертная деятельность, осуществляемая в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве.

После принятия в 2002 году Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" в федеральном законодательстве Российской Федерации появилась правовая новелла - впервые определены правовые основы совершенно нового вида экспертной деятельности – независимой технической экспертизы транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – независимая техническая экспертиза).

Таким образом, указанные виды экспертной деятельности регулируются разными федеральными законами, не имеющими верховенства друг над другом. Кроме того, эти виды экспертной деятельности принципиально различаются между собой по правовым требованиям к целям, содержанию, объектам и субъектам экспертной деятельности, к порядку ее проведения, к допуску к экспертной деятельности, виду ответственности, методическому и информационному обеспечению, а также к форме представления результатов экспертной деятельности.

Для обеспечения проведения независимой технической экспертизы в Российской Федерации минимально необходимо около 3000 экспертов-техников. Для того, чтобы полностью обеспечить потребности рынка услуг по независимой технической экспертизе на всей территории Российской Федерации с учетом необходимости развития конкурентной среды, резервирования работников на случай болезни и отпусков, а также роста парка транспортных средств, в Российской Федерации должно быть порядка 10000 экспертов-техников.

Однако до сих пор легитимный рынок услуг по независимой технической экспертизе в Российской Федерации не сформирован. Указанная проблема обусловлена в первую очередь значительной задержкой разработки подзаконных актов, которые должны в полной мере обеспечивать практическую реализацию Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Следует отметить, что данная ситуация является традиционной для российского законодательства.

Так, например, похожая проблема возникала впервые после принятия Федерального закона "Об оценочной деятельности в Российской Федерации", когда в период с 1998г. по 2001г. отсутствовало установленное этим законом лицензирование оценочной деятельности, что ставило под вопрос легитимность работающих в тот период оценщиков.

В соответствии с Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и постановлением Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортного средства" чтобы стать легитимным экспертом-техником и быть официально допущенным к выполнению работ по независимой технической экспертизе соискатели должны:

пройти профессиональную переподготовку по независимой технической экспертизе;

пройти профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям к экспертам- техникам;

при положительных результатах аттестации быть внесенными в государственный реестр экспертов- техников.

Только в этом, 2012 году, на девятый год, после принятия Постановления Правительства от 24 апреля 2003 г. N 238 , и совместного приказа Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России), Министерства юстиции Российской Федерации (Минюст России), Министерства внутренних дел Российской Федерации (МВД России) от 18 января 2011 г. N 16/13/21 г. Москва "Об утверждении Положения о Межведомственной аттестационной комиссии для проведения профессиональной аттестации экспертов-техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств" (Зарегистрирован в Минюсте РФ 16 февраля 2011 г. Регистрационный N 19856) наконец-то появился государственный реестр по внесению в ее списки экспертов-техников. Однако по указанному контактному телефону получение информации по государственному реестру оказалось недоступным.

До сего времени отсутствует ряд конкретных законодательных документов, которые конкретизировали бы ответственность заинтересонанных лиц (это касаемо в первую очередь недобросовествных страховщиков и экспертных организаций (оценщиков, экспертов-техников), что позволило бы уже сегодня сформировать профессиональное сообщество легитимных исполнителей услуг по независимой технической экспертизе. Все эти недоработники приводят к эскалации данного рынка услуг экспертами других специальностей, работниками автосервиса, оценщиками. В этой неоднородной массе потенциальных исполнителей услуг по независимой технической экспертизе заказчикам услуг (страховщикам и потерпевшим) крайне трудно найти экспертов-техников, способных выполнить работы по экспертизе качественно, на высоком профессиональном уровне. Обусловленное сложившейся ситуацией низкое качество услуг по независимой технической экспертизе приводит к большому числу разногласий между страховщиками и потерпевшими при выплате страхового возмещения и создает значительную социальную напряженность в этой сфере.

Порядок проведения профессиональной аттестации (в том числе требования к эксперту-технику) устанавливается совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции, в области внутренних дел и в области трудовых отношений.

Экспертной организацией признается юридическое лицо, имеющее в своем штате не менее одного эксперта-техника, для которого эта организация является основным местом работы, а проведение экспертизы является одним из видов деятельности, предусмотренных в учредительных (статутных) документах указанной организации.

Экспертиза должна проводиться в соответствии с нормативными, методическими и другими документами, утверждаемыми в установленном порядке.

Нормативные, методические и другие документы, используемые при проведении экспертизы, утверждаются совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции и в области внутренних дел.

В частности Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО № 001МР/СЗ, 2005 г., утвержденное ГНИИАТ, РФЦСЭ,НПСО "ОТЕК", ЭКЦ МВД РФ – все эти документы распространяются также на другие виды страхования транспортных средств, также и по противоправным действиям третьих лиц при нанесении материального ущерба транспортному средству)

Экспертное заключение, выполненное экспертной организацией, подписывается собственноручно экспертом-техником, непосредственно выполнявшим экспертизу, утверждается руководителем этой организации и удостоверяется ее печатью. Экспертное заключение, выполненное экспертом-техником, подписывается им и заверяется его личной печатью.

Экспертное заключение прошивается (с указанием количества сшитых страниц) и передается страховщику (потерпевшему) под расписку или направляется по почте с уведомлением о вручении.

Общество с ограниченной ответственностью "Уральский региональный расчетный центр" в своей работе руководствуется:

Федеральным Законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) от 25.04.2002 г. N 40-ФЗ (принят ГД ФС РФ 03.04.2002), (действующая редакция);

Постановлением Правительства РФ от 24 апреля 2003 г. N 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств", которыми утверждены Правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств при решении вопроса о выплате страхового возмещения по Договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства

Постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 263 "Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

(по состоянию на 10.08.2009г. в ред. Постановления Правительства РФ от 28.08.2006 №525, от 18.12.2006 №775, №389 от 21.06.2007; от 29.02.2008 № 131; №732 от 30.09.2008; №653 от 08.08.2009 г.) (обращаем особое внимание владельцев транспортных средств на ст. 60-65, гл.IX, п.п. а), б), ст. 63, гл. IX и ст. 69, гл.X).

Постановлением Правительства РФ от 24.05.2010 N 361"Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";

Приказом Минтранса РФ от 25 января 2011 г. N 20 "Об утверждения Номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";

Приказом Минтранса РФ от 12 декабря 2011 г. № 309 "Об утверждени порядка информационного обеспечения расчета расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";

Методическим руководством по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД 37.009.015-98;

Методическими рекомендациями по проведению независимой технической экспертизы транспортных средств при ОСАГО № 001МР/СЭ, 2005 г. (в данном документе изложены все рекомендуемые материалы по проведению независимой технической экспертизы транспортных средств).

Программы используемые при производстве расчетов восстановительного ремонта и материального ущерба (технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства):

При производстве расчетов транспортных средств отечественного производства используется программа НАМИ СЕРВИС-2 (легковые и грузовые автомобили):

При производстве расчетов транспортных средств иностранного производства используется программа AUDACHARE разработанных компанией Audatex GmbH (легковые автомобили, мотоциклы и грузовые):

История компании «Аудатэкс» - мировой лидер в области разработки программного обеспечения для расчета стоимости восстановительного ремонта автотранспортных средств.

Компания Аудатэкс создала электронную базу данных для автомобилей, специально подготовленную для потребностей страховщиков, независимых экспертов и автомастерских.

Имея доступ к базе данных все участники процесса могут говорить на одном языке - языке изготовителя конкретного ТС, т.к. вся информация базируется на данных изготовителей и импортеров. Специалисты компании Аудатэкс вносят до 10.000 записей ежедневно, гарантируя наличие актуальной информации. Уникальная копия этой базы данных создана для многих стран, учитывая особенности национального автопарка.

На сегодняшний день располагает самой большой и исчерпывающей базой данных автомобильного ремонта в мире: AUDATEX (AUDAPAD WEB) (легковые автомобили, мотоциклы и грузовые). База данных автомобильного ремонта в мире: более 1567 моделей автомобилей и мотоциклов, более 16.000 модельных опций, свыше 82.000 вариантов комплектаций от 77 производителя.

Российское подразделение международного холдинга Audatex - ООО "Аудатэкс" начало свою деятельность в 2003 году. ООО "Аудатэкс" прошло добровольную сертификацию своих услуг в государственных и коммерческих организациях. Базу данных и услуги компания предоставляет на русском языке.

Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 4.1. Общая характеристика, теоретические принципы и методологические основы независимой технической экспертизы транспортного средства Федеральным законом установлено, что независимая техническая экспертиза проводится в целях выяснения обстоятельств наступления страхового случая, установления повреждений транспортного средства и их причин, технологии, методов и стоимости его ремонта. Основной задачей независимой технической экспертизы является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: наличие и характер технических повреждений транспортного средства; причины возникновения технических повреждений транспортного средства; технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства. 3 Определение стоимости ремонта транспортного средства с учетом повреждений, полученных при наступлении достоверно установленного страхового случая, является методической и информационной основой для расчета страховщиком величины страхового возмещения, выплачиваемого потерпевшему. Страховщик вправе отказать потерпевшему в страховой выплате или ее части, если ремонт поврежденного имущества или утилизация его остатков, выполненные до осмотра и проведения независимой экспертизы (оценки) поврежденного транспортного средства, не позволяет достоверно установить наличие страхового случая и размер убытков, подлежащих возмещению по договору обязательного страхования. Место независимой технической экспертизы в алгоритме профессиональной деятельности по выплате страховщиком страхового возмещения при причинении вреда транспортному средству потерпевшего показано на рис. 4.1. 4 5 Независимая техническая экспертиза включает в себя следующие основные этапы: 1) идентификация транспортного средства как объекта экспертизы и проверка соответствия идентификационных параметров и характеристик требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и иных документов; 2) установление наличия и характера повреждений ТС; 3) установление причин возникновения повреждений транспортного средства для определения номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем; 4) установление методов и технологии ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 5) установление объема (трудоемкости) ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 6) определение стоимости ремонта (устранения) повреждений ТС потерпевшего, обусловленных страховым случаем; 7) установление ограничений и пределов применения полученных результатов. 6 Общей теоретической основой независимой технической экспертизы является аксидентология (accident - авария, несчастный случай) - наука об авариях, их причинах, механизмах, способах и методах предотвращения, а также об оценке последствий аварий и методах их устранения. Одно из базовых понятий аксидентологии - безопасность транспортного средства, которая определяет условия возникновения, причины и параметры аварии. Безопасность транспортного средства подразделяется на две категории - активная (primary safety - первичная безопасность) и пассивная (secondary safety вторичная безопасность). Активная безопасность - это комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на предотвращение ДТП и исключение предпосылок их возникновения. В указанный комплекс входят тормозные качества, тяговые свойства (тяговая динамика), устойчивость, управляемость. 7 ДТП может быть предотвращено интенсивным торможением, поэтому тормозные свойства транспортного средства должны обеспечивать его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях. Для этого сила, развиваемая тормозной системой, не должна превышать силу сцепления с дорогой. В противном случае колеса блокируются (перестают вращаться) и начинают скользить по дорожному покрытию, что может привести к значительному увеличению тормозного пути и заносу транспортного средства. Для предотвращения блокировки колес сила, развиваемая тормозными механизмами, должна быть пропорциональна весовой нагрузке на колесо. На современных транспортных средствах используют АБС, которая за одну секунду делает до 25 циклов притормаживания, корректирует силу торможения каждого колеса и предотвращает их скольжение. При этом автомобиль с АБС в течение всего времени торможения остается управляемым. 8 9 1- датчик угловой скорости; 2 - вращающийся элемент с прорезями и выступами; 3 - электронный блок управления; 4 - модулятор; монтажный разъем; 6 - предохранители; 7 - диагностический разъем; 8 - переключатель; 9 блок предохранителей; 10 - аккумулятор; 11 - панель приборов; 12 - выключатель ABS; 13 - индикатор ABS A - элементы системы на передних колесах; B - элементы системы на задних 10 колесах; C - интегрированный блок управления 11 12 В том случае, когда тормозить уже поздно, а маневрировать не позволяют дорожные условия, избежать ДТП можно только при быстром выходе из аварийной зоны. Возможность быстрого покидания этой зоны зависит от тяговых свойств (тяговой динамики) транспортного средства, которые определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. Разгонные параметры транспортного средства определяются мощностью двигателя и наличием противобуксовочной системы (ПБС) TCS - Traction Control System, которая работает в паре с АБС. Это обусловлено тем, что сила тяги на колесе не должна быть больше силы сцепления с дорогой, так как в противном случае оно начнет пробуксовывать. Как только колесные датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, ПБС автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя и обеспечивает максимально возможный разгон транспортного средства в конкретных дорожных условиях. 13 ESP (Electronic Stability Program) - система динамической стабилизации автомобиля. 14 Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях - предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения манёвров, особенно на высокой скорости или на плохом покрытии. Иногда эту систему называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости». Прообраз ESP под названием «Управляющее устройство» был запатентован ещё в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить её удалось лишь в 1994 году. С 1995 года система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz CL 600, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-класса и SL. Сегодня система динамической стабилизации доступна, хотя бы в качестве опции, почти на любом автомобиле. Прямой зависимости от класса машины уже не существует: систему ESP можно обнаружить даже в относительно недорогом новом Volkswagen Polo. 15 16 Современная ESP взаимосвязана с ABS, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути, это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый набор вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колёс (используются стандартные датчики АБС); датчика положения рулевого колеса; датчика давления в тормозной системе. Но основная информация поступает с двух специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие распоряжения. В каждый момент ESP знает, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повёрнут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос 17 и так далее. Обрабатывая сигналы с датчиков, контроллер постоянно сравнивает фактическое поведение автомобиля с тем, что заложено в программе. В случае если поведение автомобиля отличается от расчётного, контроллер понимает это как возникновение опасной ситуации и стремится исправить её. Вернуть автомобиль на нужный курс система может, давая команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колёс. Какое из них надо замедлить (переднее колесо или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее), система определяет сама в зависимости от ситуации. Притормаживание колёс система осуществляет через гидромодулятор АБС, создающий давление в тормозной системе. Одновременно (или до этого) на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колёсах. 18 Управляемость характеризует способность транспортного средства двигаться в направлении, заданном водителем. Одной из характеристик, снижающих управляемость, является поворачиваемость - свойство транспортного средства изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. Различают шинную и креновую поворачиваемость. Шинная поворачиваемость - свойство шин двигаться под углом к заданному направлению при боковом уводе (происходит смещение пятна контакта с дорогой относительно плоскости вращения колеса). Креновая поворачиваемость обусловлена тем, что при наклоне (крене) транспортного средства из-за боковых смещений в подвеске колеса изменяют свое положение относительно дороги и автомобиля. 19 20 Независимая техническая экспертиза является лишь первым этапом в процедуре установления размера страховой выплаты, величина которой рассчитывается с учетом результатов экспертизы, поэтому методическое обеспечение расчета страховой выплаты должно включать в себя Методику проведения независимой технической экспертизы транспортных средств и Методику расчета страховой выплаты при причинении вреда транспортному средству потерпевшего (с учетом результатов независимой технической экспертизы транспортного 21 средства). 4.2. Методы идентификации объекта независимой технической экспертизы транспортного средства Первым этапом независимой технической экспертизы является идентификация объекта независимой технической экспертизы - транспортного средства потерпевшего, которая проводится с целью установления соответствия идентификационных характеристик и параметров транспортного средства требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и других документов. Основным методическим принципом идентификационного этапа независимой технической экспертизы является то, что каждое транспортное средство обладает комплексом особых индивидуальных конструктивных признаков, регистрационных и идентификационных характеристик, а также специальных маркировок. Конструктивные характеристики объекта экспертизы соответствуют определенной марке (модели, модификации) транспортного средства, но они могут быть изменены в процессе 22 эксплуатации. Идентификация объекта независимой технической экспертизы проводится методом осмотра транспортного средства потерпевшего и включает в себя следующие методические этапы: установление по внешнему виду, фактическим конструктивным, функциональным и эксплуатационным характеристикам транспортного средства его марки (модели, модификации); установление комплектности транспортного средства; установление внесения изменений в конструкцию транспортного средства; установление по внешнему виду цвета окраски транспортного средства; установление года выпуска транспортного средства; установление наличия государственных регистрационных знаков и проверка их соответствия требованиям существующего законодательства и данным регистрационных и других документов, предъявляемых при 23 проведении независимой технической экспертизы; Установление полноты комплектности для конкретной марки (модели, модификации) транспортного средства производится с учетом:  руководств (инструкций) по эксплуатации транспортных средств, издаваемых предприятиями-изготовителями;  вариантов заводской комплектации с использованием различных опций;  результатов проверки фактической комплектности на основе осмотра транспортного средства. Дополнительные индивидуальные особенности конструкции объекта независимой технической экспертизы также могут определяться внесением изменений в конструкцию транспортного средства конкретной марки (модели, модификации). 24 Установление маркировки транспортного средства и его элементов (содержание, способ нанесения, конфигурация, взаиморасположение и т. п.), проверка ее соответствия требованиям существующего законодательства, конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы осуществляются согласно положениям и требованиям нормативнотехнических документов. При идентификации транспортного средства проводится проверка его основной и дополнительной маркировки, которая включает следующие этапы:  проверка идентификационного номера (VIN);  проверка товарного знака;  проверка знака соответствия;  проверка основной маркировки транспортных средств;  проверка дополнительной маркировки транспортных средств. 25 В выводах независимой технической экспертизы по результатам этапа идентификации должно быть указано соответствие (несоответствие) идентификационных характеристик транспортного средства потерпевшего:  требованиям к идентификации транспортных средств, их агрегатов, узлов и других элементов, установленным существующим законодательством;  конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы;  данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении независимой технической экспертизы. 26 4.3. Методы установления наличия и характера повреждений транспортного средства Повреждениями транспортного средства являются: изменение первоначальной формы (деформация) конструктивных элементов; изменение свойств конструкционных материалов, из которых изготовлены элементы транспортного средства; выход параметров рабочих процессов транспортного средства и его отдельных элементов за пределы, установленные нормативной документацией; потеря работоспособности отдельных элементов транспортного средства без их деформации и изменения свойств их конструкционных материалов (в основном характерно для элементов электроники транспортного средства). К повреждениям также относятся производные повреждения, которые могут учитываться с определенной вероятностью (например, если при перекосе проема ветрового или заднего окна стекло не треснуло, то при демонтаже возможен раскол стекла вследствие внутреннего 27 напряжения, обусловленного перекосом посадочного места).     В общем случае при классификации повреждений в качестве основных классификационных признаков выбираются: типы внешних воздействий, вызвавших повреждения; первоначальная конструктивная форма поврежденного элемента; материал, из которого изготовлен поврежденный элемент; параметры деформации (изменения формы) элементов транспортного средства, характеризующиеся формой и площадью повреждения, местом расположения повреждений, их линейными и объемными размерами (длина, ширина, глубина), а также их координатами относительно неповрежденной части транспортного средства. 28 Таблица 4.1 Укрупненная классификация перекосов Тип Основные виды перекосов перекоса Несложн 1.1. Перекос проема одной боковой двери 1.2. Перекос ый проема ветрового окна 1.3. Перекос проема заднего окна перекос 1.4. Перекос проема капота 1.5. Перекос проема крышки багажника (двери задка) 1.6. Перекос посадочного места передней фары (боковой части рамки радиатора) Перекос 2.1. Одновременный перекос проемов капота и крышки средней багажника (двери задка) 2.2. Перекос передних лонжеронов сложност без нарушения геометрии каркаса кузова для и заднеприводных автомобилей 2.3. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для заднеприводных автомобилей 2.4. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для переднеприводных автомобилей 2.5. Перекос каркаса двери 29 № Тип Основные виды перекосов перекоса 3 Сложный 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без перекос нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова 4 Перекос 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без особой нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних сложности лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних 30 лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова Площадь повреждения может определяться: с использованием математических формул для расчета площади геометрических фигур, соответствующих контуру повреждения; с помощью листа бумаги формата А4, имеющего площадь примерно 6 квадратных дециметров. Классификация качественных показателей проводится по двум признакам: первоначальные конструктивные характеристики листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения - форма поверхности и жесткость элемента; степень деформации листового металлического элемента кузова и оперения. По первоначальной конструктивной форме поверхности и жесткости листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения выделяются три классификационных конструктивных типа, описание которых приведено в таблице 4.2. Описание различных видов кривизны листового металлического элемента кузова и оперения в зоне 31 повреждения приведено в таблице 4.3 Таблица 4.2 Классификация первоначальных (установленных предприятием-изготовителем) конструктивных характеристик листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения Конструк Характеристика конструктивной формы поверхности и тивный жесткости листового элемента кузова и оперения тип Ф1 Поверхность элемента плоская или с незначительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок, ребер жесткости) Ф2 Поверхность элемента плоская (или с незначительной кривизной), с одним конструктивным изгибом (изломом, складкой или ребром жесткости) или поверхность со значительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок или ребер жесткости) Фз Прочие более сложные сочетания конструктивной формы поверхности элемента, не вошедшие в типы Ф1 и Ф2 32 Таблица 4.3 Виды кривизны листового металлического элемента кузова и оперения Кривизна поверхности Характеристика 1 Незначительная Отклонение поверхности от касательной к любой ее точке составляет не более 5 мм на 100 мм длины касательной 2 Значительная Отклонение поверхности от касательной в отдельных точках поверхности составляет более 5 мм на 100 мм длины касательной 33 Таблице 4.4 Классификация повреждений листовых металлических элементов кузова и оперения транспортного средства по степени их деформации Вид Характеристика повреждений элементов кузова и оперения п1 Повреждения элемента (царапины, риски, мелкие вмятины и выпуклости) глубиной, не превышающей 2 мм, вызвавшие незначительные изменения конструктивной формы элемента Повреждения элемента, имеющие глубину свыше 2 мм и характеризующиеся плавной деформацией (без складок и заломов) п2 П3 Повреждения, характеризующиеся сложной деформацией элемента с растяжением материала-основы, существенным изменением его конструктивной формы, наличием складок и заломов 34 По степени деформации листовых металлических элементов кузова и оперения их повреждения разделяются на три вида (табл. 4.4). Для характеристики повреждений лакокрасочного покрытия транспортного средства используются следующие показатели, на основании которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений:  вид лакокрасочного покрытия;  площадь повреждения;  первоначальные (установленные предприятиемизготовителем) конструктивные характеристики элемента, на которые нанесены лакокрасочные покрытия. 35 Таблица 4.5 Классификация изображений и работ по автомобильной аэрографии Категория Критерий художественного уровня и степени сложности аэрографии изображения 1 Простой графический рисунок: абстракционистский стиль выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль - изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека) 2 Сложный графический рисунок: абстракционистский стиль выполняется с применением масок и трафаретов (возможно изображение цифр, букв); реалистичный стиль - изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека), но более развитая фоновая поддержка 3 Простой художественный рисунок: абстракционистский стиль выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль - изображения лица человека, огня, животных, пейзажей и т. д. с более развитой фоновой поддержкой 4 Сложный художественный рисунок: абстракционистский стиль выполняется с применением разовых трафаретов; реалистичный стиль - сложные копии картин любых художественных школ36с детальной прорисовкой мельчайших деталей К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных тепловым воздействием вследствие пожара или взрыва, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление, обугливание. Признаками тепловых воздействий являются окалина на металлических элементах транспортного средства или обуглившийся нарост на элементах транспортного средства, изготовленных из других материалов. Повреждения транспортного средства, обусловленные химическим воздействием, могут возникать при перевозке химически опасных веществ (грузов), при возникновении течи химически агрессивных эксплуатационных жидкостей или вследствие химических реакций, происходящих при взрывах. К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, обугливание, коробление. 37        Перед страховым случаем в описании повреждения должны быть указаны следующие признаки, характеризующие техническое состояние поврежденного элемента (при фактическом наличии): признаки проведения ремонта до страхового случая в зоне повреждения; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы несквозной коррозии; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы сквозной коррозии; на всем элементе отсутствует окраска; в зоне повреждения элемента отсутствует окраска; окраска элемента не соответствует базовой окраске транспортного средства (кроме случаев специального графического оформления транспортных средств, регламентированных в установленном порядке, а также автомобильной аэрографии); на поврежденном элементе имеются следы сквозной 38 коррозии не в зоне повреждения. 4.4. Методы установления причин возникновения повреждений транспортного средства Установление причин возникновения повреждений ТС потерпевшего производится с целью выявления из всего перечня повреждений, установленных на предыдущем этапе независимой технической экспертизы, номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем. Установление причин повреждений основывается на следующих принципах и положениях: основными факторами, определяющими причинноследственные связи между фактом наступления страхового случая и обнаруженными повреждениями ТС потерпевшего, являются основные виды воздействий на ТС их осуществления; при механическом взаимодействии ТС каждое повреждение ТС потерпевшего должно иметь соответствующее ему повреждение на ТС страхователя; при столкновении ТС происходит перенос частиц материала элементов одного ТС на элементы другого ТС с образованием отпечатков и наслоений металла, лакокрасочного покрытия, пластмассы, резины и других 39 конструктивных или эксплуатационных материалов; пожар или взрыв, являющиеся причиной повреждений ТС потерпевшего, могут быть обусловлены ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем; химическое воздействие, являющееся причиной повреждений ТС потерпевшего, может быть обусловлено ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем. Основными видами воздействий, вызывающих повреждения транспортного средства, могут быть механические, тепловые и химические воздействия, а также комплекс указанных воздействий. По времени нанесения повреждения транспортного средства можно классифицировать по трем категориям: 1) повреждения, полученные во время ДТП (страхового случая); 2) повреждения, полученные до ДТП (страхового случая); 3) повреждения, полученные после ДТП (страхового случая). 40 Повреждения, полученные во время дорожнотранспортного происшествия, в основном обусловлены страховым случаем (дорожно-транспортным происшествием). Однако может быть так, что повреждения транспортному средству во время страхового случая были нанесены дополнительно умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. Повреждения, полученные до дорожно-транспортного происшествия, не обусловлены страховым случаем. Такие повреждения могут быть вызваны нарушениями заводских технологий изготовления элементов транспортного средства, правил технической эксплуатации, а также естественным изнашиванием агрегатов, узлов и деталей, экстремальными (сверхнормативными) эксплуатационными нагрузками на элементы транспортного средства, предыдущими дорожно-транспортными происшествиями, стихийными бедствиями, умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. В особую группу можно выделить повреждения, которые стали 41 причиной дорожно-транспортного происшествия. Процесс механического взаимодействия (столкновения) транспортных средств является кратковременным и случайным по характеру изменения его параметров. В качестве примера на рисунке 4.2 показан график изменения по времени ускорения первоначально стоящего легкового автомобиля при ударе его сзади другим автомобилем. Ускорение легкового автомобиля после удара составляет почти 6g при продолжительности взаимодействия при ударе не более 50 миллисекунд. 42 Основными классификационными признаками столкновения являются направление движения или расположения ТС относительно друг друга перед соударением, количественно характеризующееся углом а между векторами движения и (или) продольными осями транспортных средств, а также вектор их скорости. При α=0° и α=180° используется дополнительный классификационный признак, определяющий расстояние между параллельными прямыми, на которых находятся центры тяжести и продольные оси транспортных средств. Необходимость учета этого признака обусловлена возможностью соударения транспортных средств при α=0° и α 180° с разной степенью перекрытия фронтальных и (или) боковых поверхностей. Классификация столкновений двух транспортных средств по признакам положения и вектора скорости перед столкновением, приведена в Приложении. Графическое описание, характеристика и интерпретация возможных значений классификационных признаков, характеризующих основные варианты положения относительно друг друга и направления движения двух транспортных средств перед соударением для конкретных классификационных групп, 43 приведены на рисунке 4.3. 44 Рис. 4.3. Классификационная схема соударений транспортных средств На рисунке 4.3 номера классификационных групп указаны в круглых скобках на символических изображениях транспортных средств: первое транспортное средство - транспортное средство потерпевшего, второе - страхователя. На рисунке приняты следующие обозначения: V1 - вектор скорости первого транспортного средства; V2 - вектор скорости второго транспортного средства; а1 - длина первого транспортного средства; b1 - ширина первого транспортного средства; а2 - длина второго транспортного средства; b2 - ширина второго транспортного средства; α - угол между векторами движения и (или) 45 продольными осями транспортных средств. Классификация, приведенная в Приложении охватывает номенклатуру столкновений, происходящих более чем в 90% дорожно-транспортных происшествий. Классификации остальной, менее значительной доли дорожнотранспортных происшествий характеризуются использованием других признаков для описания столкновений, основными из которых являются участие в дорожно-транспортном происшествии тягачей с прицепом или полуприцепом, участие в дорожно-транспортном происшествии более двух транспортных средств, положение транспортных средств после соударения. Классификация столкновений с участием тягачей с прицепом или полуприцепом в качестве основного классификационного признака должна учитывать угол складывания между тягачом и прицепом (полуприцепом). Разработка классификации столкновений более двух транспортных средств существенно затруднена существованием огромного разнообразия возможных видов и сочетаний первичных и последующих соударений 46 транспортных средств. Скорость сближения транспортных средств с определенной вероятностью определяет размер, количество и характер повреждений. В общем случае чем выше скорость сближения, тем значительнее как степень деформации отдельных элементов транспортных средств, непосредственно контактировавших при столкновении, так и общее количество деформированных элементов. На основе статистического материала по дорожно-транспортным происшествиям методом регрессионного анализа построена следующая стохастическая модель (коэффициент корреляции R = 0,84), характеризующая изменение величины относительной деформации транспортного средства по длине в зависимости от скорости соударения при встречном центральном столкновении транспортных средств: где ΔLотн - относительная деформация ТС по длине, %; Lтс длина транспортного средства в неповрежденном состоянии, м; Lnoвр - длина транспортного средства в поврежденном состоянии, м; Vnр - приведенная (суммарная) скорость столкновения 47 транспортных средств, км/час. Зависимость номенклатуры, количества, размера и характера повреждений от марки (модели, модификации) ТС потерпевшего и страхователя (с учетом внесения изменений в конструкцию указанных ТС) обусловлена тем, что конкретная марка (модель, модификация) характеризуется особенностями конструкции, компоновочной схемой и массой автомобиля, определяемой его геометрией, механическими свойствами, прочностью и жесткостью конструкции, а также материалами, из которого изготовлены его элементы. Это подтверждается данными краш-тестов, представленными на рис 4.4, на которой показаны повреждения, полученные тремя автомобилями разных марок на одной и той же скорости при ударе под одинаковым углом об одинаковые препятствия. Из приведенных результатов краш-тестов видно, что для различных марок легковых автомобилей количество и номенклатура повреждений существенно различаются (на первом автомобиле капот и левое переднее крыло практически не повреждены, в то время как на втором и третьем автомобилях появились достаточно существенные повреждения указанных элементов). Также существенно зависят от марки ТС характер и степень повреждений, что видно на примере повреждения бамперов всех трех легковых 48 автомобилей. Рис. 4.4. Результаты краштестов автомобилей различных марок В Российской Федерации проведение краш-тестов осуществляется в соответствии с ГОСТами Р 41.94-99 и Р 41.95-99. Стандарты распространяются на вновь проектируемые транспортные средства, поставленные на производство после 1 октября 2003 года. 49 При проведении транспортно-трасологической идентификации решаются следующие задачи:  определение механизма и характеристик дорожнотранспортного происшествия и установление их соответствия полученным повреждениям (расположение, локализация, глубина и другие характеристики повреждений);  идентификация столкновения транспортных средств на основе установления соответствия повреждений транспортного средства потерпевшего повреждениям транспортного средства страхователя;  идентификация столкновения транспортных средств на основе установления того, что наслоения получены в результате механического взаимодействия транспортного средства потерпевшего и транспортного средства страхователя. 50 Таблица 4.6 Классификация пожаров Класс Характеристика класса пожара Подкласс пожара Характеристика подкласса А А1 Горение твердых веществ, сопровождаемое тлением (например дерева, бумаги, соломы, угля, текстильных изделий) Горение твердых веществ, не сопровождаемое тлением (например пластмассы) Горение твердых веществ А2 В Горение жидких веществ В1 Горение жидких веществ, не растворимых в воде (например бензина, эфира, нефтяного топлива), а также сжижаемых твердых веществ (например парафина) В2 Горение жидких веществ, растворимых в воде (например спиртов, метанола, глицерина) - С Горение газообразных веществ (бытовой газ, водород, пропан) - D Горение металлов D1 D2 D3 Горение легких металлов, за исключением щелочных (например алюминия, магния и их сплавов) Горение щелочных и других подобных металлов (например натрия, калия) Горение металлосодержащих соединений (например 51 металлоорганических соединений, гидридов металлов) Для определения характеристик тепловых воздействий на металлы используются такие приборы, как индуктивный прибор, который предназначен для определения процентного соотношения толщины окисной пленки на стальных изделиях, подвергшихся термическому воздействию пожара, к толщине окисной пленки на стальном изделии, не подвергшемся термическому воздействию. Принцип действия этого прибора основан на том, что чем больше температура и длительность теплового воздействия, тем больше толщина образовавшейся окисной пленки. Электронный коэрцитиметр позволяет выявить зоны наибольших термических повреждений металлических элементов транспортного средства по сравнительному измерению тока размагничивания в указанных элементах и в эталонных образцах. Для исследования обугленных остатков элементов транспортного средства, изготовленных из древесины и полимерных материалов, применяются методики, основанные на анализе величины электросопротивления проб углей. Приборы, работающие по такому принципу, позволяют определить температуру и длительность горения 52 конструкций в очаговой зоне. Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывают шины, поэтому важны признаки того, что шины стали причиной дорожно-транспортного происшествия. Повреждения шин до дорожнотранспортного происшествия могут быть обусловлены следующими причинами:  неправильный ремонт и сборка (плохо надета покрышка на диск или плохо надето стопорное кольцо и т. д.);  неправильная вулканизация камеры;  наличие дефектов в новой покрышке;  механические повреждения в процессе эксплуатации или непосредственно перед происшествием (разрывы вследствие наезда на острые предметы, но не проколы). 53 Контрольные вопросы для самопроверки знаний С какой целью проводится независимая техническая экспертиза транспортного средства? Какие обстоятельства должна установить независимая техническая экспертиза? Что не относится к задачам независимой технической экспертизы? Что является объектами независимой технической экспертизы? Кто является субъектами независимой технической экспертизы? Какие факты страхового мошенничества позволяет установить независимая техническая экспертиза? Назовите основные этапы независимой технической экспертизы? Перечислите основные элементы активной и пассивной безопасности автомобиля? Что изучает аксидентология? Какие этапы включает в себя идентификация объекта независимой технической экспертизы? Что называют повреждениями транспортного средства? 54 Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http :// www . allbest . ru /

Выпускная квалификационная работа

«Восстановительный ремонт, порядок расчета размера расходов на материалы, запасные части, оплату работ, связанных с восстановительным ремонтом поврежденного транспортного средства»

Введение

1. Общие сведения

1.1 Основные понятия и определения независимой технической экспертизы

1.2 Правовое обеспечение независимой технической экспертизы

1.3 Несудебные экспертизы

1.4 Экспертное заключение и требования к его оформлению

1.5 Информационное обеспечение независимой технической экспертизы

2. Этапы проведения независимой технической экспертизы

2.1 Осмотр АМТС

2.2 Идентификация и обозначение объекта независимой технической экспертизы

2.3 Определение стоимости ремонта поврежденного транспортного средства

2.4 Определение износа АМТС, его деталей и оборудования

Заключение

Список использованных источников

Введение

Экспертная деятельность является важнейшим этапом обоснования и принятия решения на всех уровнях управления и поэтому все большее значение. В Российской Федерации достаточно активно идет процесс законодательного закрепления различных видов экспертной деятельности. В 1998 году принят Федеральный закон N 135-ФЗ "Об оценочной деятельности", который определил правовые основы такого важного вида экономико-правовой экспертизы, как стоимостная оценка бизнеса, недвижимости, движимого имущества, нематериальных и других видов активов. В 2001 году принят Федеральный закон "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации", которым регулируется проведение экспертиз, осуществляемых в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве.

Федеральным законом N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", принятом в 2002 году, впервые в законодательстве Российской Федерации определены правовые основания нового вида экспертной деятельности - независимой технической экспертизы транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Указанные виды экспертной деятельности принципиально различаются.

Это обусловлено тем, что независимая техническая экспертиза транспортного средства и другие виды экспертной деятельности регулируются разными Федеральными законами, не имеющими верховенства друг над другом.

Названные Федеральные законы для соответствующих видов экспертной деятельности устанавливают различные требования к целям и содержанию экспертизы, объектам и субъектам экспертизы, порядку ее проведения, нормативному и информационному обеспечению, а также оформлению результатов экспертной деятельности.

Оценочная деятельность, по существу, является параметрической экспертизой, так как единственная цель оценки - определение экономического показателя, как стоимость активов различного вида.

Государственная судебно-экспертная деятельность является целевой (адресной) экспертизой, так как предусматривает проведение практически любых видов экспертиз для любых объектов только для целей судебного производства. Независимая техническая экспертиза транспортного средства характеризуется тем, что она проводится в отношении только одного конкретного объекта - транспортного средства и только для целей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. С введением в России и развитием обязательного страхования автогражданской ответственности владельцев транспортных средств независимая техническая экспертиза транспортных средств приобретает все большую актуальность. На сегодняшний день она не только является основой для определения суммы страхового возмещения, но и становится определяющей при принятии судебных решений в спорных страховых ситуациях

Целью выпускной аттестационной работы является независимая экспертиза технического состояния и определение стоимости ремонта транспортного средства, пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия. Задачей выпускной аттестационной работы является определение и анализ правового обеспечения независимой технической экспертизы на современном этапе, изучение необходимой и достаточной информации, факторов, влияющих на проведение экспертизы, анализ порядка и правил составления задания на экспертизу, подробное изучение объекта независимой технической экспертизы, установление наличия, характера и причин повреждений транспортного средства, изучение методологической базы проведения экспертизы и определение стоимости ремонта транспортного средства, оценка качества информационного обеспечения независимой технической экспертизы.

Объектом выпускной аттестационной работы является проведение независимой технической экспертизы транспортного средства TAYOTA RAV4.

Структура настоящей работы следующая, С начала представлены основные термины и определения, составляющие основу понятий независимой технической экспертизы, и даны их определения. Рассмотрены правовые основы независимой технической экспертизы, приведено описание правовой регламентации и этапы проведения. В практической части приведены конкретные примеры проведения независимой технической экспертизы транспортного средства, а также выходные документы по этапам проведенных работ.

1. Общие сведения

1.1 Основные понятия и определения нез ависимой технической экспертизы

Целью независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО (далее по тексту - независимая техническая экспертиза) является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств:

1. наличие и характер технических повреждений транспортного средства;

2. причины возникновения технических повреждений транспортного средства;

3. технология, методы, объем и стоимость ремонта транспортного средства.

Не являются целями проведения независимой технической экспертизы:

1. установление лица, допустившего нарушение правил дорожного движения, повлекшее технические повреждения транспортного средства, и его вины в этом нарушении;

2. расчет величины страховой выплаты при причинении вреда транспортному средству потерпевшего.

В общем случае объектами независимой технической экспертизы являются транспортные средства потерпевшего и страхователя, а также отдельные элементы транспортного средства.

Субъектами независимой технической экспертизы являются страховщики, потерпевшие, страхователи, эксперты-техники, экспертные организации.

Страховщиком при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств используются в основном следующие результаты независимой технической экспертизы:

1. идентификация объекта экспертизы;

2. номенклатура всех повреждений транспортного средства потерпевшего;

3. причины всех повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем;

4. номенклатура повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем;

5. достоверное установление факта наличия или отсутствия страхового случая;

6. технологии, методы и объем (трудоемкость) ремонта (устранения) повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем;

7. стоимость ремонта (устранения) повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем.

Независимая техническая экспертиза включает в себя следующие этапы:

1. идентификация транспортного средства как объекта экспертизы и проверка результатов идентификации на соответствие данным регистрационных и иных документов;

2. установление наличия и характера технических повреждений транспортного средства;

3. установление причин возникновения технических повреждений транспортного средства;

4. установление номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем;

4. определение технологии, методов и объема (трудоемкости) ремонта (устранения) повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем;

5. определение стоимости ремонта (устранения) повреждений транспортного средства потерпевшего, обусловленных страховым случаем.

1.2 Правовое обеспечение независимой технической экспертизы

Основными задачами системы правового обеспечения независимой технической экспертизы являются:

1. регулирование деятельности по проведению независимой технической экспертизы с целью повышения её качества, уровня доказательности, объективности, воспроизводимости и точности результатов;

2. создание необходимых условий для формирования рынка услуг по проведению независимой технической экспертизы, обеспечивающего возможность полной реализации Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" на всей территории Российской Федерации;

3. создание эффективных механизмов по разрешению разногласий между страховщиками, страхователями и потерпевшими, обеспечивающих снижение социальной напряженности при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

4. стандартизация и унификация процедур независимой технической экспертизы с целью сокращения экономических и социальных потерь при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Федеральным законом N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" определено, что государственное регулирование независимой технической экспертизы должно осуществляться в соответствии со следующими нормативно-правовыми документами, утверждаемыми Правительством Российской Федерации или в установленном им порядке.

Таким образом, законодательством вводится новая специальность "эксперт - техник" по новому виду профессиональной деятельности независимой технической экспертизе. Для того чтобы стать экспертом - техником и быть допущенным к такой экспертной деятельности, соискатели должны проходить профессиональную аттестацию на соответствие установленным профессиональным требованиям к экспертам - техникам и быть внесенными в государственный реестр экспертов - техников.

С учетом требований Федерального закона от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", Постановления Правительства Российской Федерации от 7 мая 2003 г. N 263 "Об утверждении правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств", а также действующей в настоящее время правовой и нормативно-технической документации по вопросам экспертной деятельности в отношении транспортных средств, их технической эксплуатации, безопасности дорожного движения, впервые в законодательстве Российской Федерации определены правовые основания нового вида экспертной деятельности - независимой технической экспертизы транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Создание равных правовых условий для допуска на рынок услуг по независимой технической экспертизе экспертов - техников и экспертных организаций независимо от их ведомственной принадлежности и организационно - правового статуса, обеспечение независимости эксперта - техника, создание эффективных механизмов защиты прав потребителей услуг по независимой технической экспертизе.

Целью проведения независимой технической экспертизы транспортного средства (далее именуется - экспертиза) является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства:

а) наличие и характер технических повреждений транспортного средства;

б) причины возникновения технических повреждений транспортного средства;

в) технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства.

Установление лица, допустившего нарушение правил дорожного движения, повлекшее технические повреждения транспортного средства, и его вины в этом нарушении целью проведения экспертизы не является.

Проведение экспертизы может быть организовано независимо от экспертизы, назначаемой и проводимой в соответствии с гражданским процессуальным, арбитражным процессуальным, уголовным процессуальным законодательством Российской Федерации или законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях (далее именуется - судебная экспертиза).

При наличии в выводах судебной экспертизы сведений, позволяющих страховщику решить вопросы, необходимые для выплаты страхового возмещения, экспертиза может не проводиться.

РД 37.009.015-98 "Методическое руководство по определению стоимости транспортного средства с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления" устанавливает основы взаимоотношений и определяет особенности взаимодействия с различными категориями заказчиков услуг по определению стоимости автотранспортных средств; рекомендуемые формы конечных документов, необходимый и достаточный объем информации, составляющей их содержание; квалификационные требования к персоналу, информационному обеспечению деятельности по определению стоимости автотранспортных средств. Не регламентируя общий порядок и правила предоставления услуг по определению стоимости автотранспортных средств, устанавливает отдельные требования, обязательное исполнение которых продиктовано действующими законодательными и правовыми нормами. Рекомендуется к использованию при сертификации соответствия услуг по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния в Системе сертификации ГОСТ Р.

Р-03112194-0376-98 «Методика оценки остаточной стоимости транспортных средств с учетом технического состояния» устанавливает общие положения, принципы и методы, на основе которых рекомендуется проведение оценки остаточной стоимости транспортных средств при купле - продаже, в том числе аукционной, при наследовании, дарении, залоге, лизинге, в процессе приватизации, при сделках с транспортными средствами, находящимися в собственности государства, оформлении транспортных средств в качестве вклада в уставный капитал предприятия, выделении вклада участника общества (акционера) при выходе из общества, при реорганизации и ликвидации общества, при страховании, при заключении брачных контрактов, разделе имущества (транспортных средств) в судебном порядке, при заключении договоров мены и бартерных сделках с транспортными средствами, при конфискации, списании и утилизации транспортных средств, а также для других целей оценки. Документ регламентирует проведение работ по оценке остаточной стоимости транспортных средств на единой методической основе, что обеспечивает достоверность, точность, воспроизводимость, доказательность и объективность результатов оценки и создает необходимые условия для защиты прав потребителей услуг по оценке транспортных средств в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации.

Методика предусматривает проведение расчетов остаточной стоимости транспортного средства с учетом износа, уровня безотказности и долговечности, замены базовых агрегатов, переоборудования, разукомплектации, эксплуатационных дефектов. Методика регламентирует как проведение расчетов по оценке остаточной стоимости транспортных средств, так и сбор и обработку информации, необходимой для проведения указанных расчетов. Результаты, получаемые при использовании данной методики, действительны для условий конкретных товарных рынков транспортных средств, запасных частей к транспортным средствам, материалов для ремонта, услуг по ремонту транспортных средств на территории Российской Федерации (место оценки транспортного средства). Границы товарных рынков указанных видов продукции и услуг определяются в соответствии с документом. Методика содержит большой объем справочных материалов, позволяющих провести оценку остаточной стоимости транспортных средств для условий Российской Федерации. Кроме того, в документе содержатся необходимые данные по эксплуатации транспортных средств за рубежом.

Документ разработан с учетом требований законодательства Российской Федерации на основе результатов научных исследований, обработки большого объема статистических данных по рынкам транспортных средств в Российской Федерации, анализа действующей нормативной и методической документации по вопросам эксплуатации транспортных средств, анализа практического опыта оценки транспортных средств, а также на основе анализа зарубежного опыта в сфере оценки транспортных средств. Документ предназначен для использования экспертами по оценке транспортных средств при оценке остаточной стоимости транспортных средств. В случаях, когда рекомендации методики носят качественный характер или допускают принятие решений в определенном диапазоне, окончательное решение принимается экспертом по оценке транспортных средств.

«Правила установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств» устанавливают порядок расчета размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств. Восстановительный ремонт назначается для устранения повреждений транспортного средства, причиной которых является дорожно-транспортное происшествие. Перечень указанных повреждений определяется на основе результатов осмотра поврежденного транспортного средства и (или) независимой технической экспертизы (оценки) транспортного средства.

Размер расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортного средства рассчитывается:

а) на дату дорожно-транспортного происшествия;

б) с учетом условий и географических границ товарных рынков материалов и запасных частей, соответствующих месту дорожно-транспортного происшествия.

Определение номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), подлежащих замене, и установление размера расходов на запасные части проводится с учетом характеристик и ограничений товарных рынков запасных частей (поставка только в комплекте, поставка отдельных элементов только в сборе, продажа агрегатов только при условии обмена на ремонтный фонд с зачетом его стоимости, продажа запасных частей только под срочный заказ (поставку) и т.д.). Размер расходов на запасные части определяется с учетом износа комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), подлежащих замене при восстановительном ремонте транспортного средства. Износ является показателем, характеризующим относительную потерю стоимости комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов) транспортного средства в процессе эксплуатации.

Предметом автотехнических и товароведческих экспертиз является установление фактических данных о техническом состоянии АМТС, дате выпуска АМТС, принадлежности его к определенной марке и модели, наличия и характера технических повреждений, стоимости АМТС и отдельных элементов, стоимости восстановительного ремонта и утраты товарной стоимости АМТС, в связи с ДТП или в результате иных повреждений и событий.

Объектами рассматриваемых автотехнических экспертиз могут являться:

АМТС в целом, как сложное изделие; его детали, узлы, агрегаты;

Информация представительств автопроизводителей, предприятий автосервиса, торговли и т. д.;

Данные средств массовой информации, сети интернет, фотоматериалы, относящиеся к предмету экспертизы;

Документы и материалы, представленные для проведения экспертизы или исследования.

В рамках рассматриваемых в данном документе судебных автотехнических и товароведческих экспертиз, а также исследований, могут решаться следующие задачи:

Определение технологии и стоимости восстановительного ремонта АМТС в связи с ДТП или в результате иных повреждений;

Определение износа АМТС и его составляющих;

Установление стоимости годных остатков АМТС;

Определение величины утраты товарной стоимости АМТС;

Определение стоимости АМТС, в том числе остаточной стоимости;

Определение рыночной стоимости автомобилей-аналогов;

Идентификация объекта экспертизы.

Все задачи решаются экспертами только с технической точки зрения, а их компетенция определяется соответствующей программой подготовки.

Экспертиза организуется и проводится в отношении транспортного средства потерпевшего или страхователя, признаваемых таковыми Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".

Проведение экспертизы организуется страховщиком в соответствии с пунктом 3 статьи 12 Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", а в случаях, указанных в пункте 4 статьи 12 этого Федерального закона, - потерпевшим.

Для проведения экспертизы привлекается эксперт-техник или экспертная организация. Экспертом-техником признается физическое лицо, прошедшее профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям и внесенное в государственный реестр экспертов-техников (далее именуется - государственный реестр). Порядок проведения профессиональной аттестации (в том числе требования к эксперту-технику) устанавливается совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции, в области внутренних дел и в области трудовых отношений. Экспертной организацией признается юридическое лицо, имеющее в своем штате не менее одного эксперта-техника, для которого эта организация является основным местом работы, а проведение экспертизы является одним из видов деятельности, предусмотренных в учредительных (статутных) документах указанной организации.

Страховщик (потерпевший) самостоятельно определяет эксперта-техника (экспертную организацию), с которым заключает договор о проведении экспертизы. Страховщик вправе заключить с экспертом-техником (экспертной организацией) договор об экспертном обслуживании.

Для проведения экспертизы страховщик (потерпевший) обращается к эксперту-технику (экспертной организации) с письменным заявлением, в котором наряду с предложением о заключении договора о проведении экспертизы обязательно указываются:

1. полное фирменное наименование и место нахождения страховщика, фамилия, имя, отчество, дата, место рождения, место жительства потерпевшего - физического лица или полное наименование и место нахождения потерпевшего - юридического лица;

2. вопросы, требующие разрешения в процессе проведения экспертизы.

Эксперт-техник (экспертная организация) не может проводить экспертизу (участвовать в проведении экспертизы), если:

1. является учредителем, собственником, акционером, страхователем или должностным лицом страховщика;

2. эксперт-техник или хотя бы один из экспертов-техников экспертной организации состоит в близком родстве или свойстве с потерпевшим;

3. страховщик (потерпевший) является учредителем, собственником, акционером или должностным лицом экспертной организации;

4. имеет прямую или косвенную заинтересованность в результатах экспертизы.

Срок проведения экспертизы устанавливается экспертом-техником (экспертной организацией) по согласованию со страховщиком (потерпевшим) с учетом требований статей 12 и 13 Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".

Оплата услуг эксперта-техника (экспертной организации), а также возмещение иных расходов, понесенных им в связи с проведением экспертизы, производятся за счет страховщика (потерпевшего) в соответствии с заключенным договором.

Эксперт-техник (экспертная организация) обязан вести регистрацию и учет всех заключенных договоров о проведении экспертизы и выданных экспертных заключений. Копии экспертных заключений и другая документация, связанная с проведением экспертизы, подлежат хранению экспертом-техником (экспертной организацией) в течение трех лет, если более длительный срок хранения не установлен законодательством Российской Федерации.

За неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств по договору эксперт-техник (экспертная организация) несет ответственность, предусмотренную гражданским законодательством Российской Федерации и договором.

За составление заведомо ложного экспертного заключения эксперт-техник несет ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

По каждому заключенному договору о проведении экспертизы руководитель экспертной организации назначает эксперта-техника, ответственного за проведение этой экспертизы.

Нормативные, методические и другие документы, используемые при проведении экспертизы, утверждаются совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции и в области внутренних дел.

При проведении экспертизы эксперт-техник (экспертная организация) имеет право:

1. запрашивать у страховщика (потерпевшего) и третьих лиц информацию, необходимую для проведения экспертизы;

2. получать от страховщика (потерпевшего) разъяснения и дополнительные сведения, необходимые для осуществления экспертизы;

3. привлекать с письменного согласия страховщика (потерпевшего) к участию в проведении экспертизы других экспертов-техников (экспертные организации) и специалистов.

При проведении экспертизы эксперт-техник (экспертная организация) обязан:

1. сообщать страховщику (потерпевшему) о невозможности своего участия в проведении экспертизы вследствие возникновения обстоятельств, указанных в пункте 8 настоящих Правил;

2. обеспечивать сохранность документов и объектов исследования, получаемых от страховщика (потерпевшего) и третьих лиц в ходе проведения экспертизы;

3. не разглашать конфиденциальную информацию, полученную в ходе проведения экспертизы, и результаты экспертизы, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

1.3 Несудебные экспертизы

Основанием для производства несудебной экспертизы (исследования) являются письменные заявления физических или юридических лиц.

В целях незамедлительного решения отдельных вопросов, требующих специальных знаний, в судебно-экспертные учреждения могут поступать письменные запросы из судебных и следственных органов. В таких случаях выполняется несудебная экспертиза (исследование), которая по форме и содержанию может отличаться от заключения эксперта лишь отсутствием подписки эксперта об ответственности по ст.307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения.

Несудебные экспертизы выполняются судебно-экспертными учреждениями при наличии такой возможности, т.к. наиболее приоритетными (главными) являются судебные экспертизы. При производстве несудебной экспертизы экспертом составляется акт экспертного исследования. Эксперт приступает к производству несудебных экспертиз, как правило, после письменного указания руководителя судебно-экспертного учреждения (его структурного подразделения) и получения всех поступивших на экспертизу материалов.

Эксперт проводит исследование, руководствуясь специальными знаниями и рекомендованными методиками, в строгом соответствии с требованиями законодательства РФ и своей компетенцией.

В случае производства несудебных экспертиз, осмотр АМТС проводится в присутствии владельца (доверенного лица) и, как правило, других заинтересованных лиц, которые извещаются о месте и времени осмотра заблаговременно (как правило, не позднее 3 рабочих дней, если осмотр проводится по месту проживания заинтересованных лиц и не позднее 6 рабочих дней, в случае их проживания в другом населённом пункте).

Составленный по результатам акт осмотра АМТС доводится до сведения присутствующих лиц, подписывается ими и экспертом, проводившим осмотр. Сторона, несогласная с результатами осмотра, может письменно мотивировать в акте осмотра причину своего несогласия.

Организация осмотра АМТС, в случае определения его рыночной цены на день производства экспертизы, обязательна. Осмотр АМТС необязателен в случае составления заключения об их стоимости для граждан, вступающих в наследство, т.к. эта оценка производится, как правило, спустя значительное время после смерти владельца (от одного месяца до нескольких лет) и за это время техническое состояние АМТС изменяется. В таких случаях рекомендуется использовать значения среднерыночной стоимости исследуемого АМТС в данном регионе на день смерти владельца. Эта величина стоимости может быть скорректирована (снижена) в случае представления соответствующих документов из ГИБДД или следственных органов, об участии АМТС в ДТП (с перечнем полученных повреждений), но при условии, что транспортное средство не восстановлено или с учётом полученных повреждений не подлежит восстановлению. Ксерокопия этого документа остаётся в делах судебно-экспертного учреждения (его структурного подразделения). Подписи эксперта и руководителя СЭУ (подразделения) удостоверяются печатью экспертного учреждения.

Для успешного проведения исследования по несудебным экспертизам в экспертных учреждениях необходимо создание собственной информационной базы данных, составленной по результатам сбора и обработки специальной нормативной литературы, справочников, газет, журналов и тематических публикаций в средствах массовой информации. Составленные документы по несудебной экспертизе с приложениями к ним (акты осмотра, фотографии, справки, квитанции об оплате и т.д.) составляются в двух экземплярах, один из которых передаётся заказчику, а второй хранится в делах учреждения.

1. 4 Экспертное заключение и требования к его оформлению

Проведение экспертизы завершается составлением экспертного заключения, оформляемого в письменной форме.

Заключение эксперта представляет собой письменный документ, предусмотренный процессуальным законодательством и являющийся источником судебных доказательств, в котором изложены основания и условия проведения экспертизы, объекты, исходные данные, вопросы, поставленные на разрешение экспертизы, сам процесс экспертного исследования и фактические данные, установленные экспертом в результате исследования.

Обоснованным является заключение, в котором обстоятельства дела отражены в соответствии с исходными данными, выводы вытекают из приведенных исследований, содержатся соображения, приведшие эксперта к этим выводам, и которое является четким, последовательным, непротиворечивым.

Заключение эксперта состоит из трех частей: вводной, исследовательской и выводов. Во вводной части заключения указываются:

Наименование экспертизы, её регистрационный номер, имеет ли она отношение к повторной, дополнительной, комплексной, комиссионной;

Дата поступления материалов на экспертизу в экспертное учреждение и дата подписания заключения;

Сведения об эксперте (экспертах), занимаемая должность, образование, ученая степень, квалификация, стаж экспертной работы;

Основание для производства экспертизы (определение или постановление, когда и кем оно вынесено);

Наименование поступивших на экспертизу материалов с указанием количества листов (страниц) и исследуемых объектов;

Ходатайства эксперта об организации осмотра объекта исследования и предоставлении дополнительных материалов и результат их рассмотрения;

Вопросы, поставленные на разрешение экспертизы.

В подразделе «Исходные данные» следует указывать лишь те сведения, которые будут использованы при экспертном исследовании, например:

Справка ГИБДД о ДТП с указанием повреждений АМТС;

Акты осмотра АМТС специалистами, проводившими независимую техническую экспертизу в связи с ДТП;

Калькуляции (сметы) стоимости восстановительного ремонта и утраты товарной стоимости АМТС;

Протоколы судебных заседаний, фотографии и другие документы.

В подразделе «Используемая литература» следует указывать справочно-нормативные документы, методические пособия и руководства, а также газеты и журналы, с указанием их наименования, номера, даты, которые применялись для экспертного разрешения поставленных вопросов. Также следует указать, если использовались данные сети Интернет (использованные сайты) и информационные компьютерные программы.

В исследовательской части заключения описывается процесс экспертного исследования и его результаты, приводятся аргументы, обосновывающие выводы.

Каждому вопросу, решаемому экспертом, должен соответствовать определённый раздел исследовательской части. При необходимости одновременного исследования двух вопросов и более, тесно связанных между собой, ход и результаты исследования излагаются в одном разделе.

Описание должно отражать логическую схему исследования, содержать все расчёты и таблицы, раскрывать технический смысл требований нормативных документов. Изложение должно быть простым и доступным для лиц, не имеющих специальных знаний, с разъяснением специальных терминов.

При проведении исследования эксперт руководствуется рекомендованными научно-обоснованными и апробированными методиками, компьютерными программными комплексами.

При решении вопросов, связанных с исследованием технического состояния АМТС, агрегатов, узлов и деталей, в исследовательской части указываются результаты осмотра, в том числе:

Общее техническое состояние;

Величина пробега по одометру;

Комплектация;

Наличие повреждений, их объём и характер, а при необходимости, методы устранения и виды ремонта;

Наличие эксплуатационных дефектов.

Третья часть заключения «Выводы» излагается в виде ответов на поставленные вопросы, причём в той последовательности, в которой они поставлены во вводной части заключения. На каждый из поставленных эксперту вопросов должен быть дан ответ по существу, либо указаны причины невозможности дать ответ.

Выводы об обстоятельствах, по которым эксперту не были поставлены вопросы, но которые им были установлены в процессе исследования, излагаются в конце заключения. Выводы эксперта по степени определённости могут быть категорические и вероятностные. Выводы эксперта могут быть условными в тех случаях, когда эксперт, пытаясь помочь следствию или суду, принимает те или иные условия для проведения исследования. Например, когда эксперт не уверен, что та или иная деталь действительно повреждена и он делает два вида расчёта стоимости восстановительного ремонта АМТС (с учётом и без учёта этой детали), а также когда эксперт ссылается на те или иные принятые им условия. Выводы должны быть изложены четким языком и не допускать различных толкований.

Имеющиеся в заключении, в виде приложений, фототаблицы должны быть пронумерованы, иметь свои комментарии и подписаны экспертом.

В экспертном заключении должны быть указаны:

1. полное наименование, организационно-правовая форма, место нахождения экспертной организации, фамилия, инициалы, должность и государственный реестровый номер эксперта-техника, которому руководителем этой организации было поручено проведение экспертизы, либо фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность, государственный реестровый номер эксперта-техника (в случае если договор на проведение экспертизы был заключен непосредственно с экспертом-техником);

2. дата составления и порядковый номер экспертного заключения;

3. основание для проведения экспертизы;

4. полное фирменное наименование и место нахождения страховщика;

5. фамилия, имя, отчество, данные документа, удостоверяющего личность потерпевшего - физического лица, или полное наименование и место нахождения потерпевшего - юридического лица;

6. перечень и точное описание объектов, представленных страховщиком (потерпевшим) для исследования и оценки в ходе экспертизы;

7. нормативное, методическое и другое обеспечение, использованное при проведении экспертизы;

8. сведения о документах, в том числе о страховом полисе, об обязательном страховании гражданской ответственности, рассмотренных в процессе экспертизы;

9. описание проведенных исследований (осмотров, измерений, анализов, расчетов и др.);

10. обоснование результатов экспертизы, а также ограничения и пределы применения полученных результатов;

11. выводы по каждому из поставленных вопросов.

Выводы экспертизы должны быть понятны и не должны содержать формулировки, допускающие неоднозначное толкование.

Экспертное заключение, выполненное экспертной организацией, подписывается собственноручно экспертом-техником, непосредственно выполнявшим экспертизу, утверждается руководителем этой организации и удостоверяется ее печатью. Экспертное заключение, выполненное экспертом-техником, подписывается им и заверяется его личной печатью.

Экспертное заключение прошивается (с указанием количества сшитых страниц) и передается страховщику (потерпевшему) под расписку или направляется по почте с уведомлением о вручении.

В случае несогласия страховщика (потерпевшего) с выводами экспертизы им может быть организовано проведение повторной (в том числе комиссионной) экспертизы с привлечением другого эксперта-техника (экспертной организации). Расходы, связанные с назначением и проведением повторной (в том числе комиссионной) экспертизы, оплачиваются за счет средств инициатора проведения такой экспертизы, если страховщик и потерпевший между собой не договорились об ином.

Страховщик (потерпевший) вправе уведомить орган (должностное лицо), проводивший профессиональную аттестацию эксперта-техника, на основании которой этот эксперт-техник включен в соответствующий государственный реестр, о факте некачественной подготовки им (или с его участием) экспертного заключения. К указанному уведомлению должны быть приложены копии заключений первоначальной и повторной (в том числе комиссионной) экспертизы.

1.5 Информационное обеспечение независимой технической экспертизы

Информационное обеспечение один из важнейших факторов, влияющих на качество услуг по независимой технической экспертизе. Наличие объективного информационного обеспечения является необходимым условием достижения достоверности, точности, доказательности и воспроизводимости результатов независимой технической экспертизы. Кроме того, при проведении независимой технической экспертизы основная доля трудовых и финансовых затрат связана с поиском и обработкой исходной информации, поэтому развитие и совершенствование информационного обеспечения является одной из важнейших задач повышения эффективности работы экспертов-техников и экспертных организаций.

Информационно-справочные источники должны обеспечивать возможность проведения полномасштабного исследования в рамках независимой технической экспертизы транспортного средства. При этом должны быть соблюдены статистическая достоверность и доказательность результатов исследования, в том числе и по источникам исходной информации и справочной литературы. Справочники цен на запасные части и работы должны содержать данные по соответствующему региону. Границы экономических регионов (районов) могут не совпадать с границами отдельных регионов РФ по административному делению. Так, например они могут быть определены в соответствии с ОБЩЕРОССИЙСКИМ КЛАССИФИКАТОР ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕГИОНОВ утвержденным Постановлением Госстандарта Российской Федерации от27 декабря 1995 г. N 640.

На основании п. 2 ст. 12.1. ФЗ №-40 «Об ОСАГО» от25.04.2002 г. расчет стоимости восстановительного ремонта, поврежденного в ДТП транспортного средства должен осуществляться по правилам утвержденным Банком России(ЦБ РФ).

Одним из основных документов, регламентирующих порядок назначения ремонтных воздействий при проведении экспертизы является РД37.009.024-92 «Приемка кузовов в ремонт и выпуск их из ремонта». Нужно отдавать себе отчет, что указанный документ был принят в1992 году, разработан в отношении ТС отечественного производства, поэтому, регламентированные в нем ремонты №№1,2, 3, 4 не могут быть применены в отношении современных импортных ТС.

Подобные ограничения необходимо учитывать и в том случае, когда применяется «Единый классификатор неисправностей изделий автомобилестроения (классификация и кодирование неисправностей). РТМ 37.031.004-78. - М.: 1978».

В настоящее время эксперт-техник, имеет доступ к нормативно-техническим документам завода-изготовителя, программно-расчетным комплексам, содержащим помимо нормативов завода изготовителя дополнительную информацию и позволяющим в короткие сроки проводить расчет затрат с соблюдением требований и обеспечением достоверности результата.

Учитывая, что при расчете затрат на проведение восстановительного ремонта при ОСАГО, применяются среднерыночные показатели отсутствие до настоящего времени Методики сбора, анализа и обработки статистической обработки информации о ценах на запасные части, материалы и услуги по ремонту, а также другой статистической информации, необходимой для выполнения независимой технической экспертизы транспортного средства приводит к основным спорам по величине расчетных затрат.

Информационное обеспечение НТЭ ТС невозможно рассматривать в отрыве от методического обеспечения.

В настоящее время по заказу РСА ЗАО «ЦИТ Автоинжиниринг» разработаны проекты ценовых справочников среднерыночной стоимости запасных частей и нормо-часов ремонтных работ, информацию о которых можно получить на сайте компании.

В качестве основных источников информации, необходимой для проведения основных этапов независимой технической экспертизы, используются:

1. первичные документы, содержащие информацию об объекте экспертизы и дорожно-транспортном происшествии;

2. нормативные, методические и информационно-справочные материалы на бумажных носителях;

3. программные продукты и электронные базы данных;

4. информация из Интернета;

Источники информации разделяются на документированные и недокументированные. Документированные источники информации, кроме решения задачи формирования информационного обеспечения для проведения независимой технической экспертизы, позволяют обеспечить необходимый уровень правовой доказательности результатов независимой технической экспертизы, что является необходимым условием их применения в определенных правовых ситуациях. К документированным источникам в первую очередь относятся периодические и непериодические печатные издания, выпускаемые в соответствии с требованиями российского законодательства. К недокументированным источникам относятся издания, не имеющие официальной регистрации, данные из Интернета, а так же информационное обеспечение компьютерных программ для расчета различных видов стоимости в отношении транспортных средств. Недокументированные источники информации выполняют функции только формирования информационного обеспечения.

Выборочное статистическое наблюдение рекомендуется проводить на основе документированных источников информации. Основными видами документов (источников информации), в которых при выборочном наблюдении могут быть отобраны единицы статистического наблюдения, являются; экспертиза ремонт износ автомототранспортный

а) заверенные подписью и печатью или официально опубликованные ценовые предложения (прайс-листы) торгующих организаций, осуществляющих в соответствии с требованиями Правил продажи отдельных видов товаров продажу транспортных средств, запасных частей к транспортным средствам, а так же материалов для ремонта транспортных средств;

б) заверенные подписью и печатью или официально опубликованные ценовые предложения (прайс-листы) исполнителей услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств стоимости одного нормо-часа указанных работ, оказывающих услуги по ремонту в соответствии с требованиями Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;

в) периодические издания, в которых указаны реквизиты издающих организаций, зарегистрированных в соответствии с законодательством Российской Федерации;

г) периодические издания, распространяемые по подписке и указываемые в Каталоге периодических изданий;

д) непериодические специализированные информационно-справочные издания, в которых представлены реквизиты издающих организаций, зарегистрированных в соответствии с законодательством Российской Федерации;

е) информационная база органов государственной статистики;

ж) информационная база органов власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления.

В перечень первичных документов, содержащих информацию об объекте экспертизы и о дорожно-транспортном происшествии, входят;

1. документы, удостоверяющие личность потерпевшего;

2. паспорт транспортного средства;

3. свидетельство о регистрации транспортного средства;

4. свидетельство о соответствии конструкции транспортного средства требованиям безопасности (в случае внесения изменений в конструкцию транспортного средства);

5. извещение о дорожно-транспортном происшествии;

6. копия протокола об административном правонарушении, оформленного в связи с происшествием;

7. справка о дорожно-транспортном происшествии;

8. схема места дорожно-транспортного происшествия;

9. протокол осмотра транспортного средства;

10. копия постановления по делу об административном правонарушении;

11. справка из отделения пожарной охраны (в случае возгорания транспортного средства).

В структуре информационного обеспечения независимой технической экспертизы значительно увеличивается доля информационно-справочных материалов, представленных в электронном виде, а так же реализованных на их основе программных продуктов. В настоящее время в мире существует более 500 различных программных комплексов по ремонту транспортных средств, диагностике автомобилей и подбору запасных частей для расчета ущерба от повреждения транспортных средств. К основным видам программных продуктов, используемых в Российской Федерации, относятся AudaQuest, AutoCalc (Eurotax), Audatex, MitchellRepair, Нами-Сервис, AUTOExpert, ПС-Комплекс, SILVERDAT.

В практике проведения различных видов экспертной деятельности в отношении транспортных средств все более увеличивается количество пользователей сети Интернет. Это связано с тем, что большинство российских и зарубежных производителей автотранспортных средств, запасных частей, материалов для ремонта, дополнительного оборудования имеют свои сайты, на которых приводятся цены на их продукцию. Так же многие крупные дилеры, автоцентры, автосалоны и станции технического обслуживания создают свои сайты, на которых представлена ценовая информация об их продукции и услугах на соответствующих товарных рынках. Кроме того, отдельные периодические справочные издания, в которых содержится ценовая информация, касающаяся автотранспорта, имеют свои сайты, на которых приводятся электронные копии их печатной продукции.

В целом указанная ценовая информация для оценки автотранспортных средств, представленная в Интернете, обладает следующими достоинствами:

а) информация представлена практически по всему модельному ряду автотранспортных средств отечественного и зарубежного производства;

б) оперативное обновление;

в) достаточно низкая стоимость информации;

г) наличие поисковых систем по шаблонам;

д) возможность запроса дополнительных сведений о комплектности, функциональных, конструктивных и эксплуатационных параметрах продукции, услуг и их стоимости;

е) более оперативное получение информации при наличии сайтов, отражающих содержание печатных справочных изданий.

К недостаткам использования ценовой информации из Интернета следует отнести низкий уровень документальности. Чтобы частично компенсировать этот недостаток, к экспертному заключению рекомендуется приложить распечатку странички с соответствующего сайта.

2. Этапы проведения независимой технической экспертизы

Проведение оценки включает в себя следующие этапы:

Согласование целей и задач оценки объектов;

Заключение с Заказчиком договора об оценке;

Визуальный осмотр оцениваемых объектов, фиксирование данных по физическому износу объектов;

Сбор информации для проведения работ по оценке (проведение бесед и консультаций со специалистами Заказчика и привлеченных организаций);

Изучение документов, предоставленных Заказчиком (технической, бухгалтерской, правовой и другой документации);

Установление количественных и качественных характеристик объекта оценки;

Анализ рынка, к которому относятся объекты оценки;

Выбор метода (методов) оценки в рамках каждого из подходов к оценке и осуществление необходимых расчетов;

Обобщение результатов, полученных в рамках каждого из подходов к оценке, и определение итоговой величины стоимости объекта оценки;

Представление и обсуждение результатов оценки с Заказчиком;

Составление и передача Заказчику отчета об оценке.

Для общего случая определения стоимости АМТС рекомендуется придерживаться следующей технологической последовательности выполнения подготовительных и расчётных операций:

а) Уточнение цены предъявленного АМТС с учётом его комплектности. Точку отсчёта принимается действующая на день осмотра розничная цена на новое идентичное АМТС стандартной комплектации.

б) При оценке АМТС, комплектность которого не соответствует стандартной комплектности предприятия-изготовителя, цена уменьшается или увеличивается на величину стоимости и его установку отсутствующего или дополнительного оборудования.

в) Определение расчётной цены АМТС с учётом износа автотранспортного средства. За показатель износа берётся расчётная розничная цена с минусом фактического пробега и показателя износа по сроку службы.

Если при осмотре АМТС, кроме естественного износа, старения, выявлены другие факторы, влияющие на величину его стоимости (эксплуатационные дефекты, аварийные повреждения и т.д.), то необходимо провести корректировку величины расчётной стоимости ко всем дефектам и повреждениям. Корректировки проводят с использованием разных коэффициентов, некоторые из которых определяются эмпирическими формулами, а значения для некоторых берутся из специальных таблиц.

2.1 Осмотр АМТС

Осмотр АМТС должен проводиться по месту его нахождения, в специализированном техцентре, или по месту нахождения экспертного учреждения. Рекомендуется проводить осмотр с использованием подъемника или на смотровой яме, что позволяет полнее обнаружить повреждения и точнее определить их характер. При осмотре:

Устанавливаются фактические идентификационные данные с проверкой их соответствия указанным в документах на АМТС;

Оценивается техническое состояние АМТС;

Фиксируется величина пробега АМТС по показанию одометра, при этом оценивается достоверность величины пробега;

Устанавливается комплектность и комплектация АМТС, наличие дополнительного оборудования;

Устанавливается характер и объем дефектов и повреждений на момент осмотра;

Устанавливается перечень повреждений, обусловленных рассматриваемым ДТП;

По возможности устанавливается, подвергалось ли АМТС ремонту ранее, производилась ли замена агрегатов, узлов, дорогостоящих изделий;

Подобные документы

Проведение независимой экспертизы технического состояния и определение стоимости ремонта транспортного средства Toyota Avensis, пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия. Анализ правового обеспечения независимой технической экспертизы.

дипломная работа , добавлен 11.10.2013


Знакомство с этапами проведения независимой технической экспертизы транспортного средства. Рассмотрение особенностей расчета восстановительных расходов при определении размера страховой выплаты в рамках ОСАГО. Способы идентификации объекта экспертизы.

дипломная работа , добавлен 13.11.2015


Цели и этапы проведения экспертизы и оценки независимой технической экспертизы транспортного средства. Оборудование диагностического цеха предприятия. Диагностика и ремонт электрооборудования. Техническое обслуживание системы смазки двигателя Hyundai.

отчет по практике , добавлен 23.10.2014


Определение затраты на восстановление автомобиля и величины утраты товарной стоимости. Исследование аварийных повреждений и дефектов эксплуатации транспортного средства. Расчет стоимости с учетом естественного износа и технического состояния машины.

практическая работа , добавлен 05.04.2012


Общие определения оценки. Рынок оценки машин, оборудования и транспортных средств. Расчет оценки стоимости поврежденного автотранспортного средства и стоимости его ремонта. Оценка ущерба от дорожно-транспортного происшествия на региональном уровне.

курсовая работа , добавлен 23.03.2010


Характеристика автомобилестроения России, история его развития. Сущность техобслуживания и ремонта автомобиля, их роль в работе транспортного средства. Устройство тормозной системы Урал 4320, порядок и особенности его технического обслуживания и ремонта.

курсовая работа , добавлен 08.12.2009


Классификация подвижного состава. Способы оценки изменения технического состояния агрегатов. Планово-предупредительная система технического обслуживания подвижного состава. Виды износа и разрушений деталей. Определение ремонтопригодности автомобилей.

курсовая работа , добавлен 15.11.2010


Методы формирования системы технического осмотра (ТО) и ремонта. Износ и изнашивание сопряженных деталей. Классификация видов изнашивания. Коэффициент технической готовности как основной показатель работы службы АТП. Экономико-вероятностный метод ТО.

контрольная работа , добавлен 08.04.2010


Повышение эффективности технической эксплуатации флота. Основные проблемы технической эксплуатации. Снижение затрат на топливо. Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта.

реферат , добавлен 19.05.2013


Информационное обеспечение работоспособности автомобилей. Маркетинговые информационные системы, их преимущества. Информационное обеспечение ТО-1 и ТО-2. Методы информационного обеспечения процессов управления производством ТО и ремонта автомобилей.